Päästöt ja liikenne

Vuosia sitten moottoreiden päästöihin ei puututtu muuten kuin ylettömän näkyvyyttä peittävän savutuksen osalta. Silloin moottoriajoneuvot haisivat todella. Päästömittareita ei katsastuksessa käytetty.

Kaupungeissa ilma oli sakeana ja hengitettäessäkin tuntui pahalta jos oli ruuhka-aika. Dieselit pöllyttivät mustaa ja sinistä. Bensan käry kävi henkeen kun polttoaine ei palanut kunnolla.

Pidettiiin normaalina sitä että moottori kävi huonosti kylmänä ja varsinkin dieselit antoivat sinisen huurun pakoputkesta. Käsikäyttöiset rikastimet antoivat joskus liikaa seosta palotilaan ja seurauksena oli nokeentuvia tulppia ja pätkivää käyntiä.

Suuressa maailmassa ongelmat olivat suuria jo 70-luvulla. Amerikassa alkoi tulla katalysaattoreita autoihin kun päästöt saivat aikaan auringon valoa himmentävän sumukerroksen kaupunkien ylle.

Euroopan yhdentyessä alkoi meillekin tulla päästöjen hallintaan määräyksiä. Asiasta keskustetiin Suomessakin ahkerasti. Ennakkopelkoina oli autojen monimutkaistuminen ja hintojen nousu. Lisäksi pelättiin autojen huoltokustannusten nousevan hyvin paljon. Pelättiin ettei katalysaattorit kestä paria vuotta pitempään.

Nyt asia on jo arkipäiväistynyt. Huomaan että niiden ansiosta ilma on puhdistunut kovasti.

Imusarjasuihkutuksella varustettujen ottomoottoreiden osalta asia on ollut järjestyksessä jo kolmisenkymmentä vuotta. Katalysaattoritekniikka toimii.

Dieselit ovat nyt erityisen tarkkailun alaisena. Meille näkymättömistä asioista ollaan huolestuneita, paljaalla silmällä ei erota ilmasta kuinka paljon siinä on typenoksideja tai hiukkasia.

Hengityksen kannalta kuitenkin ilma tuntuu raikkaammalta kuin ennen päästömääräysten tuloa.

Hengitysilman puhtaudesta on puhuttu paljon ja suuri huomio on kiinnitetty dieselmoottoreiden päästöihin. On tehty tutkimuksia joissa pakokaasut ovat joutuneet erityisen tarkkailun alle. Tutkimukset kertovat että ihmisten kuolleisuus tietyltä osin johtuu dieselautojen pakokaasuista. Lisäksi kohutaan siitä että autotehtaiden ponnistelut eivät ole riittäviä pakokaasujen puhdistamiseksi.

Näkeehän tuon ja tuntuu hajuaistissakin että ilma on suhteellisen puhdasta verrattuna aikaan jolloin ei tehty mitään pakokaasuille.

Siteeratakseni erästä Martti Kailan kirjoitusta Tekniikka ja Talous-lehdessä en minäkään usko että dieselmoottoreiden ja hengittämämme ilman hyvyys tai huonous riippuisi lähinnä vain pienhiukkasista ja typpidioksideista.

Eiköhän se riipu kymmenistä, ehkä sadoista muistakin asioista.

Pidän nykyisiä, dieselmoottoreita ja niiden terveysvaikutuksia koskevia, usein ideologisväritteisiä tutkimustuloksia liioittelevina ja yksinkertaistavina Kailan tapaan.

Täällä kuollaan niin monenlaisesta syystä etten usko asian olevan niin selvä.

Maailmassa päästetään ilmaan kaikenlaista muutakin, tehtaiden ja voimalaitosten piipuista.

Liikenne on kaiken aikaa ollut silmätikkuna, vaikka maailman energiavaroista kulutetaan vain reilu kymmenys liikenteessä.

Liikennepolttoaineet alkavat olla osaltaan uusiutuvia ja laatu on parantunut takavuosien ajoista.

Toimintatavastaan johtuen dieselmoottoreiden hyötysuhde on luonnostaan parempi kuin bensiinimoottoreiden. Tuottavat siten vähemmän hiilidioksidia ja säästävät uusiutumattomia luonnonvaroja.

Monessakaan liikkuvassa ratkaisussa on turha haikailla muuta ratkaisua dieselin sijaan koska se on ylivoimainen taloudellisuuden ja käytettävyyden osalta.

Bensiinimoottoreiden tekniikka alkaa olla myös jo niin monimutkaista ettei siitä kannata haaveilla haastajaa. Niissäkin suoraruiskutus aiheuttaa hiukkaspäästöjä joten entistä enemmän tarvitaan suodattimia.

Bensakoneet saavat jäädä pikkuautojen ja muiden kevyiden sovellusten pariin.

Sähköajoneuvojen rynnistyksestä markkinoille kohistaan turhaan, ne soveltuvat harvoin paljon liikkuvien käyttöön puhumattakaan raskaasta kalustosta. Ja jos saadaan käyttöön, niin milläs se sähkö tehdään? Se on vielä kaukainen haave.

Kovien paineiden alla autotehtaat ovat oikoneet joissakin sovelluksissa saadakseen hyväksytyt paperit päästötesteissä. Se on valitettavaa että tehtaiden päättävät ihmiset joutuivat syytettyjen penkille.

Pitäisin kuitenkin syyllisenä tapaa jolla dieseleiden päästörajoja on ahdisteltu.

Koska bensiinimoottorit pääsivät tavallaan helpolla aikanaan, haluttiin ottaa dieselit syyniin koska piti löytää syntipukki.

Kustannukset tietenkin nousevat autojen monimutkaistuessa, joten en yhtään ihmettele autotehtaiden tahtoa oikoa jossain. Silti autot ovat suhteellisen puhtaita, verrattuna aikaan jolloin pakokaasuja ei puhdistettu.

Hyvä että on päästy jo siihen ettei sellaista käryä tarvitse haistella. Nykyiset päästöjä pienentävät laitteet ovat hyviä ja ne kannattaa pitää kunnossa.

Päästömääräyksiä halutaan kuitenkin vielä kiristää vaikka nyt ollaan jo tiukoilla tekniikan suhteen.

Onneksi Bosch on parantanut dieselin päästötekniikkaa edelleen ja lupaa ettei dieselin kuolema ole lähelläkään. Tämä kerrottiin Tekniikka ja Talous lehdessä huhtikuussa.

Ratkaisu on käytännössä valmis, sillä se perustuu jo käytössä olevaan tekniikkaan. Uusia komponentteja ei tarvita, joten auton hinta ei mainittavasti nouse.

Käytännössä Bosch on jalostanut moottorin ruiskutusjärjestelmän, imuilman järjestelmän sekä lämpötilan ohjauksen.

Kuljettajan ajotapa ei itse asiassa ei enää vaikuta päästöihin. Ei ole merkitystä vaikka painaisi kaasun pohjaan, Boschin insinöörit väittävät.

Huokaisemme helpotuksesta.

Tänä päivänä vianhaku on helppoa kun tietokone hoitaa homman. Laitetaan pistoke autoon kiinni ja viat löytyvät välittömästi. Ei tarvita kuin uusi osa viallisen tilalle ja auto on kunnossa. Asiakas maksaa laskun ja voi jatkaa matkaansa huolettomasti.

Helppoa ja nopeaa. Auton korjaaminen on tullut vaivattomaksi.

Kuinka moni vika tulee korjatuksi noin kivuttomasti?     Ei nyt sentään.   Allekirjoittanut on ollut alalla jo niistä ajoista lähtien kun tietokoneet loistivat poissa olollaan.   Silloin ei elektronisia järjestelmiä ollut kuin harvoissa autoissa. Korjaamaan niitä ei joutunut kuin merkkikorjaamot, ja niistäkin vain ne jotka olivat panostaneet erityiseen koulutukseen.

Osansa erikoiskorjauksista ottivat silloin myös autosähköön erityisesti perehtyneet korjaamot. Ne korjasivat pääasiassa latausgeneraattoreita ja käynnistimiä. Tietenkin sytytyslaitteiden huollossa ja vianetsinnässä oli oma hommansa.

Olihan säännöllinen auton huolto siihen aikaan todella ylläpitävää, auton toiminnan varmistamiseksi tärkeimmät osat, tulpat ja katkojan kärjet vaihdettiin noin vuosittain. Tulpan johtoja uusittiin silloin tällöin ja virranjakajan kansi ja pyörijä silloin kun käyntiongelma osoittautui vallan mahdottomaksi selvittää, monesti vika korjaantui kun vain vaihtoi tarpeeksi osia.   Virranjakajan kondensaattori oli varmaan viimeinen osa joka vielä vaihdettiin jos ei vikaa ollut saatu kuntoon. Sitten jos käyntihäiriö jatkui nostettiin kädet pystyyn.

Tähän asti kotikorjaajakin pärjäsi. Vielä kun vaihtoi polttoaine-suodattimen säännöllisesti niin auto jätti tosi harvoin tielle. Kaasuttimien viat olivat oma päänsärkynsä, niitä ei passannut mennä ropeltamaan tai vaikeuksia oli tiedossa. Puhdistamista tehtiin kotitalleissa kyllä, mutta vain hyvän tuurin ansiosta moni auto vielä kulki sen jälkeen.

Nykyään auto valvoo toimintaansa niin hyvin että varoitus viasta tulee usein ennen kuin ajaja huomaa mitään käytöshäiriötä ajossa. Se onkin vaatinut melkoisesti kehittämistä autotehtailta.  Nykyaikaisissa autoissa käytetään runsaasti elektroniikkaa, ja niissä on monenlaisia antureita sekä ohjainlaitteita. Ohjainlaitteissa on myös pitkälle kehittynyt itsediagnostiikka. Diagnostiikan vikakoodit voidaan lukea ja paikallistaa autoista vartavasten tähän tarkoitukseen kehitetyillä testilaitteilla.

Nykyautoista löytyvä auton oma sisäinen vikadiagnoosijärjestelmä sytyttää merkkivalon mittaristoon, kun se havaitsee vian, joka vaikuttaa päästöihin, jarruihin tai turvalaitteisiin. Ohjainlaitteille on ennalta määritetty eri toiminnoille kullekin omat raja-arvot. Raja-arvon ylittyessä toimintoa ohjaava ohjainlaite rekisteröi vian ja tallentaa sen yksilöitynä vikakoodina.

Ohjainlaitteet tallentavat raja-arvojen ylittymisen myös silloin kun vika ei vaikuta päästöihin eikä turvallisuuteen.  Tällöin ei yleensä ohjainlaite sytytä mitään valoa mittaritauluun.

Vian yksilöity koodi ja vika paikallistetaan korjaamoilla vika-diagnostiikkaan kehitettyjen testilaitteiden avulla.  Ne liitetään auton CAN-väylään, jonka kautta voidaan olla yhteydessä kaikkiin auton ohjainlaitteisiin.

Monien autojen huolto-ohjelmaan kuuluu vikakoodien tarkistus, aina huollon yhteydessä. Joihinkin huoltotoimiin, osien vaihtoihin, sekä huollon merkkivalon nollaamiseen tarvitaan myös testereitä, niillä koodataan eri toimintoja käyttöön ja pois, kuten esimerkiksi perävaunun valopistoke tai päiväajovalotoiminto.

Huollossa löytyy usein monenlaisia vikakoodeja aivan muun asian yhteydessä, ja voikin tuntua että autossa on huomattavasti vikoja, vaikka ajossa ei havaita mitään oireita. Nämä ovat usein pieniä, hetkellisiä rajojen ylityksiä, kuten jännitteen liiallinen lasku. Ohjainlaite vaatii vähimmäisjännitteen, jolla se voi toimia. Tämä jännite tosin on paljonkin alle akun nimellisjännitteen. Joissakin tapauksissa, esim akun varauksen ollessa alhainen, voi järjestelmän jännite laskea käynnistyksessä hyvin alas hetkellisesti. Monet ohjainlaitteet voivat rekisteröidä tämän tapahtuman ja syntyy ”aiheettomasti” vikakoodeja.  Joskus vikailmoituksia on ”sivutolkulla”, mekaanikon ei kuitenkaan tule hämääntyä koodien paljoudesta, vaan suhtautua asiaan rauhallisesti. Useat koodit voidaan poistaa ja unohtaa.

Auton ohjainlaitteesta löytyvä vikakoodi saattaa olla sellainen, että mekaanikko voi saada selville mistä lähtee etsimään vikaa, mutta suoraa vikaa koodi ei kerro.  Vikakoodeihin ei yleensä kannata luottaa tarkastamatta vikaa, sillä vikakoodi tallennetaan jonkun raja-arvon ylittyessä. Vika voidaan yleensä tarkastaa mittaamalla komponentti ja sille tuleva johtosarja.

Tässä vaiheessa ammattitaidon merkitys tulee voimakkaasti esille. Autojen vikadiagnostiikka on asiana sellainen, että sitä on hankala oppia kirjoista lukemalla. Vianhakutehtävien parissa työskentelevältä vaaditaan vankkaa teoriapohjaa sähkö- ja mittaustekniikasta, jotta hän osaa valita mittauksiin oikeat mittavälineet sekä suorittaa mittaukset oikein saadakseen luotettavia tuloksia. Yleensä vianhaun ammattilaiset ovatkin tehneet useita vuosia työtä vikadiagnostiikan parissa ja harjaannuttaneet itseään sen saralla.

Autokorjaamot ovat  sopeutuneet jo siihen, että ne  yhä useammin kohtaavat dieselauton jokapäiväisessä korjaamotyössään. Samaan aikaan liikenteessä on runsaasti vanhempia ja paljon ajettuja dieselautoja.